长城华冠新三板摘牌:造车新势力抢滩科创板

造车新势力都是玩资本游戏,谁先上市,谁活的机会就大些。

3月8日,前途汽车母公司长城华冠(833581.OC)发布公告称,公司于3月7日召开的2019年第一次临时股东大会上,审议通过了《关于申请公司股票在全国中小企业股份转让系统终止挂牌的议案》。

不过,为了持续发展,前途汽车还需另觅融资渠道。“科创板的快速推进,长城华冠果断决定摘牌,在2月22日发布了拟摘牌的通知,实际上就是在为科创板做准备。”3月5日,一位长城华冠的内部人士告诉记者。

3月2日,长城华冠董事长陆群接受21世纪经济报道记者采访时表示,长城华冠接下来还会继续跟资本对接,寻求产业技术和资本的最佳结合点。

“我们在寻找新的融资平台,未来上市的主体没有确定是长城华冠还是前途汽车。”对于是否计划在新推出的科创板上市,陆群称不排除这种可能。

事实上,随着科创板的加速落地,已经有不少优质的新三板挂牌公司萌生了转板的意图,甚至已经有多家新三板挂牌公司发布了上市辅导公告。纵观新能源汽车行业,除了前途汽车之外,21世纪经济报道记者从多家造车新势力高管处了解到,头部造车新势力持观望态度,蓄势而发。

寻求更匹配的资本平台

事实上,决定摘牌的长城华冠,在新三板有着极强的融资能力。21世纪经济报道记者发现,自2015年登陆新三板后,长城华冠成功募资五次,合计募资21.2亿,募资主要用于前途汽车的发展。

陆群对记者表示,在新三板的这三年,长城华冠获益颇多,但最终决定摘牌是谨慎思考后主动作出的选择。“在这个时间点选择主动摘牌,我们的发展节奏确实与新三板的发展节奏不匹配了。”陆群表示。

在新三板挂牌的这三年,长城华冠的业务重心,已经从汽车设计开发转为新能源汽车制造,全资子公司前途汽车已经成为长城华冠最大的业务板块。作为资本市场热捧的风口,新能源汽车行业投入大,但投资回报期长,且短时间内难以盈利。

在业内看来,造车要想支撑到盈利,前期需要投入大量资金。与其他造车新势力在一级市场融资不同的是,前途汽车的融资方式相对单一,主要依靠长城华冠汽车股权和债权融资。而长城华冠最近的几次金额较大的募资,都是用于前途汽车及新能源相关产业链。而新三板的募资情况,已经无法满足前途汽车目前的发展规模。

“企业在不同的阶段需要对接不同的平台。汽车制造对资金的需求体量非常大,现在的融资渠道已经满足不了。根据企业发展的阶段,谋求与资本市场平台的匹配度。”陆群表示。

不过,从年报来看,自2015年上市以来,长城华冠亏损逐年扩大,从2016年到2018年前三季度,公司累计亏损近7亿元。其中,2018年前9个月亏损3.7亿元。不过,在陆群看来,对于处于战略发展期的长城华冠而言,现阶段的亏损实属正常。而随着有大批量的车投放市场,整车销量逐步上升,营收增加,弥补亏损可预期。

据陆群透露,前途汽车自成立以来,一共使用了超过20亿元的资金。与蔚来、威马、小鹏等造车新势力相比,前途汽车前期的资金“窟窿”要小得多。并且,前途是为数不多的获得“双资质”、已自建厂房并将产品推向市场的新造车企业。“制造业比较的是效率,用最少的钱造最有竞争力的产品。前期亏损越大,未来就需要更大的量来对冲,所以造车新势力要控制好‘烧钱’的量。”陆群表示。

不过,外界对于前途的另一个担忧,在于其产品的布局。目前,前途汽车在售车型仅有去年8月上市的K50这一款。这款定位高端电动跑车的车型,补贴后售价高达68万元,显然注定只会是一款小众车型。此前,有传言称该款车在2018年的销量仅为59辆,但陆群对记者表示,这一数据与实际情况不符,前途本来也不指望靠这款车走量,而K50的实际销量高于市场预期。

陆群强调资金的效率,即便是像K50这样的小众车,也要以盈利为前提,当然K50更加重要的是为前途立品牌,为后续几款车进入市场蓄力。

但一个重要的前提是,为了造车故事能够延续,在销量未有大规模提升前,前途汽车短期内还需要大量资金融资,而陆群也明确表示,未来会继续和资本平台对接。有业内人士对记者表示,在长城华冠告别新三板之后,目前一级市场融资极为困难的情况下,转战科创板将是不错的选择。

造车新势力蓄势抢滩

在一级市场融资趋冷,但对进入交付阶段而需要大量资金投入的造车新势力而言,科创板的退出,提供了新机会。“造车新势力都是玩资本游戏,谁先上市,谁活的机会就大些。下一步,造车新势力应该都往科创板奔了。”3月10日,资深汽车行业证券分析师曹鹤对21世纪经济报道记者表示。

根据科创板的上市推荐指引,新能源汽车整车、新能源汽车关键零部件、动力电池及相关技术服务企业等成为重点推荐的科技创新领域之一。近几年,伴随新能源造车浪潮,如雨后春笋般崛起的一众造车新势力中的几家头部企业,在一级市场吸纳了大量资金,产品也开始推向市场,被视为首批科创板上市的有利候选。

21世纪经济报道记者采访了多家头部造车新势力高层发现,尽管没有一家企业明确表示有相关计划,但多数企业都持观望态度,并对科创板保持密切关注。

“我们觉得科创板很好,对于一些早期的创业企业特别是技术含量高、研发成本投入大的企业,绝对是一个大的利好,我们也很支持国家的战略方向,但是目前还在观望,暂时没有这方面的详细计划。”3月8日,威马汽车董事长沈晖接受21世纪经济报道记者采访时表示。

3月10日,小鹏汽车董事长何小鹏对21世纪经济报道记者表示,小鹏汽车很关注科创板,但是具体的计划要等更加明确之后再对外公布。而合众新能源总裁张勇对记者表示,科创板是个好的机会,合众也在研究择机进入。

3月8日,威马汽车宣布完成了总额30亿元人民币的C轮融资,本轮融资由百度集团领投,太行产业基金、线性资本等参与投资,融资将主要用于用户体验与技术研发。在这轮融资过后,威马汽车累计融资金额已近230亿元人民币,估值超过了50亿美元。而累计融资接近100亿元人民币的小鹏汽车和累计融资近10亿美元的拜腾汽车,此前也透露了今年继续在一级市场融资的计划。

可以看到的是,几家头部造车新势力在一级市场仍然具有吸引力。不过,有业内人士对记者表示,短期内造车新势力难以盈利,一级市场的资金难以延续。在没有形成持续“造血”的能力之前,上市是造车新势力的普遍选择。

“科创板采取注册制,看似降低了进入的门槛,但是可以确定,第一批科创板上市公司肯定会择优而定。而目前希望进入登陆科创板的企业很多,所以首批上市企业的竞争会尤其激烈。”3月10日,一位证券行业相关人士对记者表示。

国内存在近百家造车新势力,科创板不会轻易接受太多新造车企业的进入,几家头部企业的可能性更高。若有造车新势力成为第一批科创板上市公司,对于其他造车新势力而言,未来想要进入科创板,有了对标企业,压力也会增加。

“打破头也得挤进去,就看他们的造化了。但是,科创板也不是那么好上的。虽然新能源汽车是战略方向,允许一定时间内的亏损,但总得有收入和发展前景。”曹鹤表示。

值得注意的是,不久前,蔚来汽车公布的2018年年报,巨大的亏损让投资界和汽车业内开始重新思考一个关键性的问题:造车新势力上市之后,有没有最终活下来并且盈利的可能性。

(文章来源:21世纪经济报道)

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