航空航天行业的巨头们下周将齐聚巴黎参加这场备受瞩目的航展。尽管订单发布通常会占据头条，但今年行业价值的真正驱动力本应是受疫情重创的航空航天供应链的进一步复苏，然而如今却出现了一个新障碍。

全球对飞机的需求与日俱增：航空公司希望扩大机队规模，并替换运营成本更高的旧机型；空中客车公司和波音公司也希望生产更多飞机。唯一的阻碍在于航空航天供应链的恢复 —— 由于其独特的结构，该供应链是受新冠疫情冲击最严重、恢复最慢的领域之一。

正当那些生产复杂零部件的专业机械加工企业开始重整旗鼓、为波音公司的大规模增产做准备时，该行业如今却面临着关税带来的动荡 —— 关税可能会推高成本，并造成稀土元素等某些材料的短缺。

全球航空航天业被卷入唐纳德・特朗普总统重组世界贸易的尝试中，这显得很不合理。包括国防领域在内的美国航空航天业是唯一每年保持贸易顺差的重要制造业活动，顺差额约达 750 亿美元。该行业由北美和欧洲公司主导，亚洲（尤其是中国）在其中扮演的角色很小。这意味着制造飞机不像造船那样属于国家安全问题。相反，商业航空航天供应链还为强大的军事部门提供支撑，使其成为一项安全资产。

当航空公司、飞机制造商和投资者指望增产时，供应商面临钢铁和铝 50% 的关税。此外，航空航天工业协会在致商务部的一封信中列出了 27 种关键材料，如石墨、钴和钛，称如果中国切断供应，这些材料可能变得稀缺或昂贵。

美国商务部刚刚结束了针对进口商用飞机及零部件的 “232 条款” 贸易调查的公众意见征集，该调查主要针对欧盟。考虑到美国航空航天业存在贸易顺差，且需要雇佣更多美国工人以应对即将到来的增产需求，此次调查的目的尚不明朗。

此外，北美和欧洲航空航天产业紧密交织。以空客和波音窄体客机上均受欢迎的 “跃动”（Leap）发动机为例，该喷气发动机由 CFM 国际公司生产 —— 这是一家由总部位于俄亥俄州的通用电气航空集团与总部位于巴黎的赛峰集团共同组建的成功合资企业。

值得注意的是，美欧双方早在 2004 年就开启了一场长达 17 年的争端，期间双方不断对波音和空客飞机互征报复性关税。直到 2021 年，双方才最终达成协议，结束了围绕补贴和破坏性关税的持续指责。

自 2019 年以来，空客一直在抢占大型客机的市场份额，但这在很大程度上归咎于波音。这家美国飞机制造商最受欢迎的机型 ——737 Max—— 在 2019 年 3 月因两起致命事故停飞。2024 年 1 月，一架该机型飞机在飞行中舱门堵盖脱落，险些酿成事故，导致美国联邦航空管理局（FAA）限制其产量。2024 年底，一场持续近两个月的罢工几乎使波音的生产陷入停顿。

飞机交付量的增长将取决于供应链的修复

2020 年 3 月新冠疫情来袭时，波音的供应商们本就因 737 机型停飞而元气大伤。与汽车或冰箱的大规模生产不同，大型商用飞机每年的制造数量仅略高于 1000 架。波音首席执行官凯利・奥特伯格最近表示，部分飞机的零部件超过 100 万个。

这种由小型专业零部件制造商构成的结构，使得航空航天供应链在疫情中显得尤为脆弱。有经验的工人纷纷离开这个行业。由于美国联邦航空管理局（FAA）对零部件认证有严格规定，引入新供应商可能需要数年时间。飞机制造商和大型供应商不得不组建团队，提供技术、资金甚至人力支持，以帮助这些制造商在需求冲击和人才流失中维持运营。2020 年，大型商用飞机的交付量从 2018 年 1606 架的峰值骤降至 723 架。

疫情造成的影响仍在持续，但供应链正在改善。通用电气（GE）首席执行官拉里・卡尔普（Larry Culp）在 5 月 28 日伯恩斯坦会议（Bernstein conference）的网络直播中表示，此前给通用电气带来麻烦的供应商现在 95% 的时间都能履行交付承诺，这一比例是去年的两倍。“没有单一的瓶颈，” 卡尔普说，“瓶颈有上千个，而且还在不断变化。”

赛峰集团（Safran）和 RTX 公司旗下的发动机部门普惠（Pratt & Whitney）今年早些时候因工厂罢工而雪上加霜，进一步加剧了生产压力。航空公司仍在因普惠 GTF 发动机的零部件召回事件而苦不堪言，更换这些零部件需要耗费高昂的维修时间。

赛峰集团首席执行官奥利维耶・安德里埃（Olivier Andries）在 4 月 25 日的财报电话会议上表示，供应商正在抱怨关税导致成本上升。“他们中有些人告诉我们，希望我们承担额外成本，甚至有些人威胁要停止供货，” 他说。

发动机制造商的困境已导致空客积压了 17 架仅等待安装发动机的飞机，首席执行官纪尧姆・傅里（Guillaume Faury）戏称这些飞机为 “滑翔机”。

“由于 CFM 发动机短缺，这种情况将持续到夏季，‘滑翔机’的数量可能还会增加，” 傅里在 4 月 30 日的财报电话会议上表示。

发动机并非供应链中唯一的障碍。2 月，伯克希尔・哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）旗下精密铸件部门（Precision Castparts）在宾夕法尼亚州运营的一家航空航天紧固件工厂因火灾被毁。头等舱座椅的 FAA 认证受阻也在拖延飞机交付。为提高机身部件交付的质量和可靠性，波音采取了一项极端举措，以超过 80 亿美元（含债务）的价格收购了 Spirit AeroSystems 公司。空客则在收购向其供应机身部件的 Spirit 资产。

波音将推动产量增长，仅仅是因为其基数如此之低。该公司去年仅交付了 348 架飞机，而空客交付了 766 架。在 2019 年灾难开始之前，波音一直领先于交付竞争。

航空动力咨询公司（AeroDynamic Advisory）董事总经理凯文・迈克尔斯（Kevin Michaels）表示，在奥特伯格试图重塑制造文化并让波音重新成为领先商用飞机制造商之际，供应链需要能够相信波音会提供稳定的飞机生产节奏。奥特伯格于 8 月被波音聘用，拥有供应商方面的经验；他从基层逐步晋升，最终成为制造驾驶舱系统的罗克韦尔・柯林斯公司（Rockwell Collins）的首席执行官。

迈克尔斯说：“凯利（Kelly）已经止住了人们对波音信心的下滑。越来越多的人乐观地认为，波音正朝着正确的方向前进。”

作为美国制造业的基石，航空航天业正蓄势待发，其产量的提升将推动美国飞机出口。希望特朗普的关税战不会折断这些翅膀。

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