自动驾驶汽车行业发展历史虽短，却充满了代价高昂的失败和无休止的延误，但科技供应商、包括英伟达在内的芯片制造商以及一些汽车制造商正寄希望于人工智能和一系列的合作关系来推动新的进展。
然而，许多对此感兴趣的汽车制造商仍然存在重大疑问。除了对高成本和可扩展性的担忧之外，他们还想知道是否有足够的市场需求来支撑这项高成本的投资。
自动驾驶汽车将改变交通格局，但要使这项技术在公共道路上安全运行，比预期的要困难得多，成本也高得多。
虽然像 Alphabet (GOOGL.O) 旗下的 Waymo 和特斯拉 (TSLA.O) 这样的少数公司决定自己研发自动驾驶汽车，但像通用汽车 (GM.N) 和福特汽车 (FN) 这样的老牌公司已经放弃了自主研发全自动驾驶汽车的努力。
本周在拉斯维加斯举行的消费电子展（CES）上，亚马逊云服务（AWS）与德国供应商 Aumovio（AMV0n.DE）宣布达成协议，共同支持自动驾驶汽车的商业化推广 。与此同时，自动驾驶卡车公司 Kodiak AI（KDK.O）和博世宣布合作，将加大自动驾驶卡车硬件和传感器的生产力度。人工智能芯片公司英伟达（NVDA.O）发布了其下一代平台，该平台将用于 Lucid Group（LCID.O）、Nuro 和 Uber（UBER.N）宣布成立的自动驾驶出租车联盟。
梅赛德斯-奔驰（MBGn.DE）本周表示，将在今年晚些时候在美国推出一款由英伟达芯片驱动的新型高级驾驶辅助系统，该系统可以让车辆在驾驶员监督下在城市街道上自主行驶 。
自动驾驶技术背后的驱动力——人工智能——也正逐渐成为一种重要的开发工具，有望降低高昂的成本。
亚马逊 (AMZN.O) 云部门 Amazon Web Services 汽车和制造总经理 Ozgur Tohumcu 表示，人工智能和生成式人工智能正在成为该行业的“巨大加速器”，因为它实际上允许……用更少的资源进行大量的开发和验证。
西方汽车制造商也面临着跟上中国在自动驾驶技术研发和应用方面领先步伐的压力。就在上个月，中国政府批准了两款具备 L3 级自动驾驶能力的汽车，这意味着驾驶员可以完全脱离驾驶员的手部操作。汽车行业将自动驾驶技术分为五个等级，从 L1 级的巡航控制到 L5 级的完全自动驾驶（无需人工干预）。
不过，德国芯片制造商英飞凌（IFXGn.DE）首席执行官约亨·哈内贝克警告说，不要抱有“市场幻想”，认为完全自动驾驶汽车可以在几年内变得司空见惯。
他表示，与其冒险对完全自动驾驶技术进行新的投资，主要汽车制造商更倾向于能够产生收入的驾驶辅助技术，即所谓的 L2 级自动驾驶技术。这项技术目前已经可用，但需要驾驶员时刻保持注意力集中。
“我现在真的看不到有海啸会席卷到5级，”哈内贝克说。
近几个月来，中国、美国、欧洲和中东都宣布了一系列小型无人驾驶出租车的部署计划，但 Aumovio 自动驾驶出行部门的系统和软件主管杰里米·麦克莱恩表示，扩大无人驾驶出租车的覆盖范围需要更多的数据、车队和物流，“这既昂贵又耗资巨大”。
自动驾驶汽车行业充斥着炒作。
特斯拉（TSLA.O）首席执行官埃隆·马斯克在 2019 年承诺，一年后这家电动汽车制造商将有 100 万辆自动驾驶汽车上路。但特斯拉直到去年才推出小规模的无人驾驶出租车试用服务 ，距离马斯克做出这一大胆预测已经过去了六年。
问题在于，汽车面临着数十亿种潜在的意外情况，或者说“极端情况”，这些情况很容易让自动驾驶汽车措手不及。专家经常举的一个例子是，如果人类驾驶员看到一个球滚到街上，他们会自动减速，因为球可能被孩子追赶——但自动驾驶汽车只有在看到孩子时才会做出反应。
第一波自动驾驶泡沫破灭后，包括福特和通用汽车在内的主要汽车制造商纷纷放弃了亏损的自动驾驶汽车部门。通用汽车旗下的 Cruise 自动驾驶汽车的失败，因一起撞倒并拖行行人 6 米（20 英尺）的事故而加速。
但英伟达汽车团队总经理阿里·卡尼表示，人工智能的进步已经能够解决自动驾驶技术的关键弱点。
“有一些基础技术让我们感觉身临其境，”卡尼说。
摩根士丹利分析师在 CES 展会期间的一份报告中指出，尽管英伟达用于自动驾驶的全新 Alpamayo 平台将为传统汽车制造商带来优势，并帮助他们向特斯拉施压，但这家电动汽车制造商已经领先数年。即便如此，业内许多人士仍认为，英伟达的开源平台为特斯拉的竞争对手提供了一个理想的聚集地。
“从某种意义上说，你几乎可以看到苹果（AAPL.O）和安卓之间的竞争正在上演，”自动驾驶汽车制造商 Zoox 的前产品负责人 Russell Ong 说，他指的是特斯拉的专有系统与英伟达决定将 Alpamayo 作为开源模型发布之间的对比。